IMO2020限硫令政策解读:中国低硫船燃有望从净进口向净出口转变

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2020-06-30 10:48
中国财经新闻报道_东方华亿财经网
期货要闻:IMO2020限硫令政策解读:中国低硫船燃有望从净进口向净出口转变...

  “中国版限硫令”要求更为严格

  国际海事组织是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构,总部设在英国伦敦,内部机构海洋环境保护委员会(MEPC)由所有成员国组成,负责审议国际海事组织职权范围内有关防止和控制船舶造成污染的任何事宜,特别是有关公约和其他规则的通过和修正以及保证其有效实施的措施。1985年,MEPC被提高到完整的宪法地位。

  2016年10月,IMO海上环境保护委员会召开第70届会议,出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案,重点对附则六《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正,决定自2020年1月1日起,在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.5%m/m(质量百分含量,0.5%m/m是每100克的物质中含有0.5克的硫)的规定。除此之外,附则六还对排放达标有两类措施和规定:第一是直接使用硫含量不超过0.5%的船舶燃料油;第二是允许采用替代燃料或替代措施,例如LNG及船用柴油,或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油,但尾气排放应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平。现阶段承诺履行公约国家的贸易量占世界总量98%。

  值得注意的是,在排放控制区(EmissionControl Area,ECA)内,IMO对船燃含硫度要求进一步下降至0.1%。ECA可分为硫(SO2)排放控制区和氮(NOX)排放控制区。1997年的空气污染防止国际会议通过《国际防止船舶造成污染公约(MARPOL公约)》1997年议定书及8个决议案,议定书纳入了“防止船舶造成大气污染规则”并使之成为公约附则六,并规定了ECA区域。现阶段共有波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四大排放区域。这四大排放区域均是硫排放控制区,其中北海排放控制区和美国加勒比海排放控制区对氮氧化物和碳烟的排放也有要求。

  在IMO限硫政策的基础之上,中国进一步对船舶污染物排放进行具体规定。根据交通运输部《船舶大气污染物排放控制区实施方案》文件,2019年1月1日起,海船进入排放控制区,应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油,大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油;其他内河船应使用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起,海船进入内河控制区,应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。2020年3月1日起,未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区,只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。2022年1月1日起,海船进入沿海控制区海南水域,应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性,确定是否要求自2025年1月1日起,海船进入沿海控制区使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

  由此可见,“中国版限硫令”比IMO要求更加严格,并且,硫含量的排放要求并不会止步于此,低硫化大概率将成为未来船运市场的政策趋势。

  船燃市场或呈“三足鼎立”格局

  值得注意的是,若船舶采用的替代措施满足《国际防止船舶造成污染公约》附则六当中所述排放要求,则可免除本文第一部分所提及的排放要求。这意味着相关企业可以通过使用替代燃料或脱硫装置实现遵守各国以及IMO对硫排放的限制。市场由此产生了两种主流的应对措施:一是使用低硫船燃(VLSFO)、MGO、MDO等低硫燃料,二是在船上安装脱硫塔以保证排放达标。第二种情形允许船舶继续使用如380cst和180cst等高硫船燃。

  对于考虑安装脱硫塔的企业主体而言,需要衡量的核心是成本问题。从技术的角度来看,目前船上脱硫的主流技术方案有三种:开环式洗涤、闭环式洗涤以及混合式洗涤。由于以上三种方案技术各异,故成本上具有较大区别。总体而言,闭环式洗涤和混合式洗涤由于工艺流程更为复杂,成本明显高于开环式洗涤。同时,采用除开环式以外的洗涤方式需要在船舶上储存大量洗涤塔用水,叠加废水处理及设备模式转换等因素将增加运营负担。因此,大部分安装洗涤塔设备的船只均采用开环式洗涤技术。据DNV GL统计,2019年选择安装开环式脱硫塔的船舶占比高达80.3%。

  除此之外,权衡是否安装脱硫塔的一个重要因素是高低硫船燃的价差。逻辑上,若低硫船燃价格与高硫趋近,甚至是接近等价的情况下,船舶公司并没有充分的理由选择安装脱硫塔(伴随着高昂的固定投资成本)。据统计,地中海航运11艘新一代22000TEU船选择安装脱硫塔,平均花费700万—800万美元。未来低硫船燃产能存在扩张之势,加上中国出台低硫船燃出口退税政策,闲置已久的剩余炼油产能或利用此政策机会加大利用率。在供应持续增长的预期下,高低硫船燃价差在长周期视角下趋于收敛。这并不利于脱硫塔的市场需求量,进而对高硫船燃需求形成负反馈。

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